Транспортні стратегії Львова і реальність: що планували та зробили у місті за 10 років

Сайт 032 дізнавався про тонкощі покращення транспортної інфраструктури у місті


У межах Європейського тижня мобільності у Львові відбулася спеціальна серія Urban Cafe, присвячена темі сталої мобільності (пересування) у містах. Кореспондент 032.ua побував на лекції Павла Сирватки з ЛКП “Львівавтодор” про транспортні стратегії Львова та дізнався, що планували зробити за останні 25 років у місті й що вдалось реалізувати із задуманого, а які ідеї були повним провалом. Нижче пропонуємо ознайомитись із основними тезами лекції.


Транспортна інфраструктура - це річ складна та дорога, яка потребує тривалого будівництва, тож здебільшого її стараються планувати. Одним із документів, яким керуються при плануванні, є транспортна стратегія міста, яку має і Львів з 2009 року. Розробили її у рамках підготовки до Євро-2012, хоч ця стратегія і не була офіційно затверджена Львівською міськрадою.

Існують також інші документи у цій сфері, якими керувалися в 2009 році: стратегія паркування, рекомендації з планування та реструктуризації громадського транспорту (по яких створено транспортну схему 2011 року), рекомендації щодо проведення конкурсів на маршрути (фахівці переконують, що вони дублюють німецькі, і при цьому порушують законодавство України); контракт на перевезення громадським транспортом.

Важливим є також впровадження у Львові електронного квитка, про який усі говорять упродовж кількох років, а чекають з червня 2017 року.

Яким був Львів у 2008-му?

Перш ніж робити зміни у транспортній сфері, спеціалісти дослідили, яким був Львів у 2008-му році. Так, згідно зі статистикою, кількість мешканців міста коливалася в межах 728 - 735 тисяч людей та ще майже 22 тисячі склали студенти, які приїхали на навчання. При цьому, середню зарплату по Львову визначили у розмірі 225 євро на місяць.

Дослідження також показало, що 94% викидів вуглекислого газу в атмосферу Львова надходило від транспорту. Цей показник майже не змінився за останні 10 років. Хоча з 2001 року зросла кількість людей, які користуються громадським транспортом.

Станом на 2008 рік у Львові не було великих автобусів, натомість курсувало 920 маршруток на 77 маршрутах. У трамвайному депо було 62 вагони, які виїжджали на 9 маршрутів, а 67 тролейбусів курсували по 12 маршрутах.

Читайте також: Історія львівського транспорту у цифрах, - ФОТО

Слід додати, що зупинки маршрутних “таксі” на той час ніяк не були позначені, а водії зупинялись будь-де на вимогу. На зупинках електротранспорту була відсутня інформація про рух (графіки). А водії приватних авто скаржились на те, що не мають достатньо місця, аби обганяти трамваї.

На той час у Львові ніяк не розвивалась велоінфраструктура, не було збудовано жодного кілометра велодоріжок. А місцеві експерти переконували, що велосипеди - не для Львова, бо тут лежить бруківка, поганий рельєф, вузькі вулиці та й ментальність не та, але все одно запропонували розвинути її, бо так роблять у Європі.

Щодо руху приватних авто, львівські фахівці говорили, що навколо центру міста немає можливості зробити замкнене кільце, бо це дуже дорого. Але попри це, встановили обмеження руху до 60 км/год (зараз уже - 50 км/год), що було хорошим рішенням, хоч за підрахунками, у центрі Львова максимальна швидкість фізично може становити лише 30 км/год, у зв’язку з великою кількістю пішоходів та заторами.

Серед хороших рішень тогочасних експертів, була ідея створення центру керування рухом. Зараз він успішно працює на все місто по громадському транспорту і частково по світлофорах.

Транспортна модель Львова

У 2009 році вирішили створити транспорту модель Львова. Хоч вона й була доволі приблизною на той час, але дала поштовх подальшому розвитку в цьому напрямку.

На той момент у Львові були такі основні транспортні та містобудівні документи: Генплан (1993) зі змінами у 2001 та 2008 роках, дослідження НУ “Львівська політехніка” 2007 року про вдосконалення пасажирсько-транспортної системи міста Львова та дослідження “Містопроекту” 2009 року про дорожній рух та мережу доріг у Львові.

Читайте також: Еволюція міської мобільності у Європі: де місце Львова

Урбаністи переконують, що формулювання “дорога” передбачає інфраструктуру лише для машин, тоді як “вулиця” - це і тротуари, і водовідведення, і освітлення, і зелень, і велодоріжки, і паркомісця.

Що пропонував Генплан Львова?

Генеральний план міста Львова 1993 року містив ідею: винести за межі міста транзитні вантажі на залізниці (ті, які адресовані не до Львова). Також був висновок експертів про те, що будівництво нового аеропорту в місті - нереальне, а тому його варто перенести за 40 км від Львова.

Документ пропонував “замкнути” транспортне кільце навколо міста - це Об’їзна міська дорога, хоч Львів юридично не може витрачати гроші на будівництво за межами населеного пункту. До слова, проектом Північного об’їзду Львова зараз займається Служба автомобільних доріг Львівщини та Укравтодор, проект будівництва обіцяють показати до кінця 2018 року.

Окрім цього, Генплан з 90-х пропонував розвивати трамвайну мережу та будувати метро.

У 2001 були зміни до Генерального плану: пропонували створити хорду для транзиту “Північ - Південь” в об’їзд центру Львова, з тунелями й розв’язками. Було запропоновано також два шляхи розвитку громадського транспорту. Перший - зберегти трамвайну мережу і побудувати 2 лінії метро. Або другий -  побудувати 3 гілки метро та ліквідувати трамвай. І це в той час, коли в Україні була не найкраща економічна ситуація.

У 2007 році “Львівська політехніка” підготувала документ з рекомендаціями щодо вдосконалення пасажирсько-транспортної системи міста. На той момент транспорт був міста був жахливо перевантажений, і основна мета була прийти до просто завантаженого транспорту.

Відтак, експерти пропонували, щоб електротранспорт лише доповнював маршрутні таксі, бо вважали, що трамваї годяться лише для перевезень на короткі відстані, а ще там велика частка пільговиків. Був також висновок, що на Сихів достатньо тролейбусної лінії, бо і так всі поїдуть маршрутками. Хоча, як бачимо, трамвайна лінія №8 станом на нині користується неабиякою популярністю.

А для комфорту автомобілістів при русі до центру в години “пік” пропонували збудувати дорогу через Парк культури (по центральній алеї). Зазначалося також, що великі автобуси фізично не зможуть вміститися у центрі Львова.

Читайте також: Український Індіана Джонс: Казімєж Міхаловський, - ЛЕКЦІЯ, ВІДЕО

Разом із тим, у ситуації з транспортом на той час не було такої сторони як власне місто (ЛМР), були лише незадоволені пасажири та перевізники.

У 2008 році внесли зміни до Генплану Львова: експерти визнали, що транспорт розвивається не згідно з прогнозами. Відтак, у місті твердо вирішили збудувати 3 гілки метро, впровадити магістральний транспорт (автобуси-експреси, трамваї, метро, міська залізниця) та односторонні трамвайні лінії в центрі, коли для того, щоб сісти на трамвай у протилежну сторону, треба пройти через весь центр. Зараз це частково працює з автобусами, які їздять навколо центру і їдуть по Підвальній та пр. Свободи.

Далекоглядні плани та песимістичні сценарії

У 2009 році фахівці з “Містопроекту” у дослідженні дорожнього руху та мережі доріг міста зробили висновок, що Львів не має достатньо коштів для будівництва 3 ліній метро, але при цьому запропонували збудувати метро на магнітній подушці.

Ідея з хордою в об’їзд центру міста залишилася в планах та, на думку експертів, має сенс у довгостроковому періоді.

Разом із тим, у 2009 році не пропонували обмеження користування автомобілями у центрі, а навпаки, рекомендували розширити вулицю Коперника до 3 смуг руху, за рахунок тротуарів. Станом на нині, рух до центру відбувається лише на одній смузі.

У рамках формування транспортної стратегії, тогочасні експерти також пропонували запустити у Львові міську електричку (такі ідеї “воскресли” зараз, через 10 років), три нові лінії трамвая та ще дві - реконструювати, впровадити 11 нових ліній тролейбуса, збудувати три нові дороги (не вулиці) з автобусами і нові АС.

Для автотранспорту пропонували, серед іншого, добудувати Кільцеву дорогу та зробити транспортні кільця у місті (по вул. Ряшівській, вул. Вернадського, вул. Луганській); підвищити пропускну здатність у сторону центру та ще одну важливу річ, яка вже зроблена - це зниження статусу вулиць з національних на міські. Ще 10 років тому вказівники та карти показували рух, наприклад, з Чопу на Київ по львівських вулицях - Стрийській, проспекту Свободи, Чорновола, Богдана Хмельницького.

Читайте також: Поліна Кравченко - про жінок у ЗСУ, військову кар’єру та фронтові історії

Окрім цього, дослідники розробили оптимістичний та песимістичний сценарії розвитку транспортної інфраструктури, з урахуванням демографічних та соціальних чинників. Що характерно, незалежно від економічної ситуації в країні, в обох випадках прогнозували ріст автомобілізації, малі та великі обсяги інвестицій.

Серед пріоритетів, тогочасні експерти називали: розв’язку Стрийська - Наукова, реконструкцію трамвайних і тролейбусних ліній, будівництво та реконструкцію приміських автостанцій, будівництво безсвітлофорних магістралей, а також запровадження платного паркування, розвиток велоінфраструктури та житлових зон.

У не-будівельних проектах виділяли створення системи інформування пасажирів, впровадження електронного квитка та встановлення тарифів за проїзд із терміном дії.

Планувались також адміністративні заходи, наприклад, розробка схеми руху громадського транспорту, компенсаційні маршрути на час ремонтів, єдиний стандарт зупинок та стандарт перевезення громадським транспортом, контроль фінансових потоків тощо.

Песимістичний сценарій розвитку громадського транспорту (якщо економіка країни буде в поганому стані) передбачав: до 2012 року - виведення вантажного транспорту за межі міста, вкорочення приміських маршрутів до автовокзалу (рівно рік тому це було зроблено з великим шумом);

до 2015 року мали запустити тролейбус за маршрутом Стрийська - Хуторівка - Сихів та на Пасічну, у Рясному мала запрацювати автостанція;

до 2020 року планували зробити лінію метро Топольна - Автовокзал (12 км), тролейбус до стадіону (від автовокзалу, по Вернадського, і розворот біля стадіону), відновлення автостанції на Окружній (зробили АС-3 на Петлюри);

до 2025 року в планах було будівництво АС на Замарстинівській та Городоцькій (АС “Західна” запрацювала у 2016 році як “тимчасова”, зараз працює без атестації);

до 2030 року - запуск метро з Винник через Білогорщу в Рясне (21 км), тролейбуса по вул. В. Великого і АС-2 на вул. Б. Хмельницького (автовокзал “Північний” уже працює).

Читайте також: ЛуціяФрей: одна з перших жінок-неврологів, родом зі Львова, - ВІДЕО

Для авто при песимістичному сценарію пропонували: до 2012 року - добудувати Кільцеву дорогу, відреконструювати вул. Винниченка і відкрити її для транзиту (уже зроблено), збільшити привабливість пл. Старий Ринок і прилеглих вулиць (зроблено);

до 2015 року - зробити пр. Вернадського (3, 2 км до Стрийської), розв’язку Стрийська - Наукова, реконструкцію вул. Чупринки і Мельника (зроблено під час реконструкції трамвайних ліній), реконструкцію вул. Я. Мудрого (зроблено);

до 2020 року - має з’явитися міська хорда на 5,4 км (з них 2,2 км - це тунелі), планували розширити пл. Петрушевича за рахунок знесення будинків; добудувати вул. Залізничну;

до 2025 року - звузити тротуари на Коперника для підвищення трафіку в центр, створити 3 смуги руху між Львівським університетом і парком Франка;

до 2030 року - має з’явитись транспортне кільце на вул. Луганській, мали зробити реконструкцію вул. Кульпарківської та вул. Княгині Ольги (зроблено) і кільце на пр. Чорновола - вул. Під Дубом (уже є).

Статистичні прогнози та реальність

У рамках дослідження 2008 - 2009 років вирішили спрогнозувати частку видів переміщення на 2020 і 2030 роки. Так, фахівці припустили, що частка людей, які користуються автомобілями зросте з 26,4% у 2008 році до до 31-40%, а частка громадського транспорту буде на рівні 34 - 41%, порівняно з 39,1% у 2008 році.

На велорух відводили 1% у всі роки та прогнозували, що частка піших переміщень знизиться з 33,6% у 2008 році до 25 - 29% у 2020 - 2030 роках.

Натомість, дані подібного дослідження у 2015 році показали, що три роки тому у Львові частка людей, які користуються автомобілями становила 21% (менше на 10% від прогнозованого), а громадський транспорт використовує аж 54% львів’ян (що на 15 - 20% більше, за припущення).

Окрім цього, 2% від усіх мешканців Львова надають перевагу велосипедам (більше за прогнозовану частку на 1%), а пішки ходить 23% людей (приблизно на рівні з припущенням, але на 10% менше, ніж у 2008 році).

Отже, як бачимо, планувати розвиток транспортної інфраструктури у Львові почали ще у 90-х, а за реалізацію взялися лише 10 років тому. При цьому слід зазначити, що багато експертних рішень досить утопічні та не відповідають економічній спроможності міста, як-от: будівництво метро у Львові та планування Об'їзної дороги, яка належить до компетенції області. Раніше у місті робили чіткий акцент на підтримку автомобілів, базуючись на прогнозах фахівців, але розвиток міста пішов у зовсім іншому руслі, тож зараз у Львові стараються розвивати громадський та альтернативні види транспорту, будувати велодоріжки та розвантажити центр від потоку машин.

Текст: Є. П.,

за матеріалами лекції Павла Сирватки з ЛКП “Львівавтодор”.

Деякі фото - з відкритих джерел

ПОВНЕ АБО ЧАСТКОВЕ КОПІЮВАННЯ МАТЕРІАЛУ БЕЗ ПИСЬМОВОЇ ЗГОДИ РЕДАКЦІЇ ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ І ВВАЖАЄТЬСЯ ПОРУШЕННЯМ АВТОРСЬКИХ ПРАВ

Найпопулярніші новини сьогодні

Сьогодні
16 Жовтня, 2018 Вівторок
більше новин